Разбираем главную ошибку водителей с ADAS: слепое доверие. В Японии ДТП снизились с 950 до 300 тыс., но ассистенты имеют ограничения и внимания водителя.
Технологии безопасности в автомобилях ушли далеко вперёд, но это ещё не означает отмену аварий. Японская статистика фиксирует спад с пиковых примерно 950 тысяч ДТП в 2004 году до порядка 300 тысяч в год после 2020-го — прогресс заметный, и вклад электронных ассистентов очевиден, об этом пишет портал 32cars.ru.
Особенно эффективно работают автоматическое экстренное торможение и предупреждение о столкновении: они «перехватывают» типовой сценарий — отвлёкся, поздно отреагировал на впередиидущий автомобиль. На полигонах и в страховой аналитике это часто проявляется как заметное снижение риска задних столкновений у машин с такими системами.
Но универсальной защиты нет: дорога сложнее полигона. Камеры и радары чувствительны к чистоте датчиков, снегопаду, бликам, качеству разметки и состоянию знаков. Чем хуже среда, тем больше вероятность, что электроника увидит не всё.
Есть и человеческий фактор. Переоценка возможностей ADAS, неверное понимание режимов и более поздняя реакция превращают помощника в удобное алиби для невнимательности. Именно тут чаще всего проигрывают даже опытные водители: чем умнее машина, тем сильнее хочется ей доверять.
Объективные слабые зоны — пешеходы и велосипедисты, особенно ночью, в дождь или при сложном освещении. Ещё сложнее перекрёстки и встречные траектории: события развиваются быстро, цели выходят из мёртвых зон, сценарии слишком разнообразны.
Даже когда избежать удара не удаётся, ADAS снижает скорость столкновения и смягчает последствия — это не всегда заметно в статистике количества аварий, но отражается в тяжести травм.
Чтобы приблизиться к «нулю», мало «установить безопасность» — её нужно использовать. Нужны более понятные интерфейсы и контроль внимания водителя, доработка систем под грязь, снег и плохую разметку, а также обновление инфраструктуры: разметка, организация перекрёстков, скоростной режим и разделение потоков.
